Tout ce qui concerne la sécurité aérienne m’intéresse. Quand surviennent incidents ou accidents, je veux comprendre, ou du moins en savoir le plus possible. Comme des milliers de personnes, je maîtrise quelques rudiments, de sorte que non seulement je veux comprendre, mais je peux comprendre. Le vendredi 5 janvier dernier, sur la côte ouest des États-Unis, un appareil de Alaska Airlines a subi une avarie inusitée, qui aurait pu avoir des conséquences tragiques. Un morceau de fuselage s’est détaché, avec pour résultat une ouverture béante dans la cabine. Personne n’a été gravement blessé. Il s’agissait d’un Boeing 737 de la série Max — un appareil et un constructeur qui vivent des années difficiles.
Le New York Times a publié un texte quelques heures seulement après l’accident[1], qui a été « mis à jour » le 6 janvier. Très complet, dans les circonstances, il comptait alors environ 1500 mots.
La Presse et Le Devoir n’ont pas assigné de reporteur à cet accident (Taylor Swift n’était pas à bord). Ils ont utilisé des dépêches (Agence France-Presse, Associated Press, Canadian Press)[2].
Le Devoir a publié sur son site web, dès le 6 janvier, un texte de quelque 800 mots attribué à un journaliste de l’AFP basé à New York, et l’a repris en page A5 le lundi 8. L’article occupait alors presque toute la page[3].
Le lecteur de La Presse a pu lire une description sommaire de l’événement (180 mots, La Presse+) le dimanche 7, et d’autres textes, plus complets, le lundi 8, attribués à l’AFP, mais contenant du matériel qui a priori provenait de la Canadian Press[4].
Ces textes initiaux du Times et de l’AFP braquaient le projecteur sur la décision de la Federal Aviation Administration (FAA) de clouer au sol certains Boeing 737 Max 9 et d’ordonner des inspections immédiates. La manchette du NYT (le 6 janvier) était « F.A.A. Orders Airlines to Ground Some Boeing 737 Max 9 Jets After Midair ‘Incident’ ». On trouvait dans ce texte des informations factuelles précises : « Alaska Airlines Flight 1282departed for Ontario International Airport at 5:07 p.m. and was diverted back to Portland six minutes later, according to FlightAware, a flight tracking website. It reached a maximum altitude of about 16,000 feet, when its speed was recorded at more than 440 miles per hour and landed in Portland at 5:27 p.m. ». L’AFP (La Presse+, 8 janvier) signalait que l’événement s’était produit vers 18h30, ce qui était inexact.
Les deux entreprises de presse (NYT, AFP) mentionnaient l’altitude à laquelle l’accident s’était produit — environ 16 000 pieds. Ni l’une ni l’autre, cependant, n’a élaboré sur la question. En effet, les passagers ont été très chanceux. Si le problème s’était produit à une altitude de croisière de 30 000 pieds, l’effet de succion causé par la dépressurisation aurait été nettement plus puissant, et des passagers — des bébés, par exemple, ou quiconque n’était pas attaché — auraient pu être aspirés. En l’occurrence, des objets, dont au moins un téléphone, sont d’ailleurs passés par-dessus bord, et il semble qu’un jeune homme ait, littéralement, perdu sa chemise.
En outre, à 16 000 pieds, les risques liés au manque d’oxygène étaient eux aussi nettement moins sévères qu’ils l’auraient été plus haut, a fortiori sachant que l’appareil a entamé une descente immédiate vers 10 000 pieds. La pression « normale » dans une cabine doit correspondre à celle qu’on ressent à une altitude d’au maximum 8 000 pieds. Les masques à oxygène se déploient lorsque, pour une raison ou une autre, elle se situe plutôt à une altitude qui correspond à 14 000 pieds. Le NYT citait un expert qui mentionnait que les passagers avaient probablement été en mesure de respirer sans difficulté majeure.
Autre coup de chance : il n’y avait dans l’appareil que sept sièges inoccupés, dont les deux qui étaient immédiatement adjacents à la partie du fuselage qui s’est détachée.
Là où le bât blesse quelque peu, dans la dépêche de l’AFP, c’est quand vient le moment d’aborder la nature de l’accident. Le New York Times l’a décrit ainsi : « the plane lost a chunk of its body in midair » et a précisé que la FAA demandait que soit inspectée la « mid cabin door plug »[5]. Le NYT a expliqué : « Some of the Boeing 737 Max 9s are configured with fewer seats and, therefore, do not need all the emergency exits originally designed for the plane. The unneeded exits are filled with a plug ». Bref, la pièce qui a soudainement « lâché » n’était pas une porte, ni la porte d’une issue de secours, mais plutôt un élément de fuselage ayant la forme d’une porte, comportant un hublot ordinaire, et solidement boulonné aux quatre coins, de manière permanente (la pièce peut être démontée en atelier lors des entretiens). Comme plusieurs observateurs l’ont mentionné dans d’autres articles, vue de l’intérieur, la rangée de sièges concernée était semblable à toutes les autres.
La réglementation oblige les transporteurs à ce qu’il y ait un certain ratio entre le nombre et le type d’issues de secours et le nombre de sièges dans l’avion, ce dernier pouvant varier selon la configuration choisie. En l’occurrence, le Boeing comportait 178 sièges, moins que le maximum possible pour ce modèle (220), et on avait donc pu faire l’économie de deux issues de secours pour lesquelles une ouverture est néanmoins prévue dans le fuselage (huit étaient fonctionnelles). Le journaliste de l’AFP a tenté une explication, qu’on a retrouvée dans Le Devoir et La Presse, mais elle était imprécise et incomplète : « Il s’agit d’une porte condamnée et masquée par une cloison qui ne laisse apparaître qu’un hublot, selon la NTSB, une configuration proposée par Boeing aux clients qui le demandent ».
Pour l’AFP, et donc pour les lecteurs de La Presse et du Devoir, l’histoire était à l’effet qu’« une porte » s’était « détachée » ou avait été « arrachée ». Le Devoir évoquait en manchette « l’envol d’une porte ». On a également pu lire : « une porte s’est ouverte avant de se détacher de la carlingue ». Un lecteur ordinaire, ou même un lecteur averti, ne pouvait que comprendre que l’avion avait perdu une porte ordinaire ou celle d’une issue de secours, qui avait commencé par « s’ouvrir ».
Les médias anglophones ont été plus exacts, et montré que ce n’était pas si compliqué, parlant de « a chunk of [the aircraft’s] body », « a portion of the fuselage », « a panel that blew off », « a door-sized section near the rear of the plane blew off » et « a door-like panel ». Le terme « mid cabin door plug » (utilisé par le NTSB et la FAA, et présent dans l’article initial du NYT) a fini par faire son chemin, devenant en français « bouchon de porte » et plus tard « porte-bouchon ».
Alors que les faits ont été rapidement expliqués à plus d’un endroit, le problème a persisté au cours des jours qui ont suivi. On a eu droit par exemple à « la porte gauche de l’appareil, qui était condamnée, s’est détachée de la carlingue », comme s’il y avait seulement deux portes sur un avion, une à gauche, une à droite. On a également pu lire « porte arrachée au décollage », « la porte arrachée a été retrouvée »; « le décrochage d’une porte »; un Boeing « a perdu une porte ». À Radio-Canada également, il a été question de l’avion qui avait perdu une porte. Et l’histoire restera sans doute celle de l’avion qui a perdu une porte.
Ces anomalies sembleront peut-être anodines à certains. Mais je ne pense pas que les standards généralement reconnus en matière de journalisme d’information permettent d’y voir des broutilles. Le fait que certains médias aient produit une information complète et exacte milite d’ailleurs en ce sens. On peut, dans un cas pareil, poser deux hypothèses. La première à l’effet que l’information a été publiée avant que les journalistes et les superviseurs aient compris l’histoire. La deuxième à l’effet qu’ils ont au contraire bien compris, mais estiment que le public, lui, ne pourrait pas ou n’a pas besoin de comprendre, qu’il faut faire simple.
Quoiqu’il en soit, l’information était inexacte, ou à tout le moins incomplète, ce qui est la même chose. Nous étions ici sous la barre généralement convenue en matière d’exactitude.
Autre souci, l’information exacte était facile à trouver. En quelques secondes, on pouvait mettre la main sur les explications nécessaires. Que faut-il en conclure ? En d’autres termes, le niveau de complexité, ici, n’était pas très élevé.
Enfin, il y a le jeu du téléphone. Beaucoup de médias n’effectuent pas le travail de terrain et se reposent, parfois exclusivement, sur ce qui est publié par d’autres médias. Les journalistes qui procèdent de cette manière ne parlent pas aux sources, les vérifications sont minimales. L’information, passant de main en main, se dégrade rapidement, a fortiori lorsque se posent en plus des enjeux de traduction. Moins elle est exacte en amont, plus les résultats, en aval, peuvent être étranges. Et ce sont ces derniers, souvent, qui font le tour du monde à haute vitesse.
Dans Le Devoir du 8 janvier, un court texte d’appoint attribué à la Presse canadienne et à Associated Press expliquait « qu’un hublot avait explosé en vol », ce qui cohabitait, étrangement, avec la dépêche de l’AFP qui parlait de la porte qui avait pris son envol. Aucun « hublot », bien sûr, n’avait « explosé ». En France, Libération évoquait à la fois : « un hublot tombe en plein vol », « l’envol spectaculaire d’un hublot » et « le décrochage d’une issue de secours » — trois formulations inexactes (Libération et AFP, 6 janvier, mis à jour le 7).
Bref, la prochaine fois que vous prendrez l’avion, ne vous étonnez pas si les passagers jettent des regards soupçonneux vers les portes et les hublots.
Comparez ce qui précède à ceci : « The wall next to seat 26A on the two-month-old Boeing 737 Max 9 looked like any other part of the wall as the plane ascended. What passengers couldn’t see was that behind the plastic shell and the insulation was a cutout in the fuselage. The cutout was where an emergency exit would go in a different configuration of the plane. That unseen cutout was filled with a plug, a kind of door that’s ordinarily bolted shut except during maintenance. Something was wrong with the plug, though, and suddenly it blew out, landing three miles below in the backyard of a science teacher »[6].
Plus bas sur la pente, une semaine après l’événement, on pouvait lire dans La Presse[7] que l’avion avait explosé. Rien de moins. Un texte attribué à Associated Press affirmait en effet que « le bouchon de porte de 63 livres qui a fait sauter un Max 9 d’Alaska Airlines a été retrouvé près de Portland, dans l’Oregon… ». La dépêche originale ne disait évidemment pas ça, mais plutôt : « One of two plugs on an Alaska Airlines jetliner blew out shortly after the plane took off from Portland, Oregon, leaving a hole in the plane »[8]. Dans le même texte, on nous parlait du « bouchon de l’avion d’Alaska Airlines qui a subi l’explosion ». Ce qui se voulait, j’imagine, la traduction de : « The door plugs are installed by Boeing supplier Spirit AeroSystems, but investigators have not said which company’s employees last worked on the plug on the Alaska plane that suffered the blowout ». Google Translate ?
D’autres maladresses mènent le lecteur à subodorer que la situation n’est pas toujours pleinement maîtrisée ou que le travail a été expédié. Ainsi, le président de Boeing, David L. Calhoun, a été rebaptisé « Jim » par l’AFP sans que personne note l’erreur[9], et le National Transportation Safety Board américain s’appelle tantôt le Conseil, tantôt le Bureau[10] (c’est ce dernier terme qui est le bon). Il est également bizarre de lire que l’absence d’une porte de sortie à la mi-cabine rend un avion plus sûr[11], ou qu’une compagnie aérienne a « neutralisé » la totalité de ses 65 appareils[12]. Une dépêche de la Canadian Press cite un expert qui dit que « this airplane [is] a workhorse for Alaska »… « workhorse » a été erronément traduit par « cheval de bataille »[13].
Bref, des textes qui manquent d’autorité et qui laissent le lecteur perplexe.
Pour un bon résumé de l’affaire, je suggère : The Scariest Part About the Boeing 737 Max 9 Blowout » de Peter Coy (NYT, 10 janvier), à lire ici. Et pour comprendre à quoi ressemble le fameux bouchon de porte, voir : « How Did a Boeing Jet End Up With a Big Hole? »[14] qui explique le dispositif en détail (NYT, 23 janvier), à lire ici.
Ceci n’est pas une panique
Un autre accident majeur est survenu quelques jours avant celui d’Alaska Airlines. Le 2 janvier, à Tokyo, un Airbus A350 de la Japan Airlines a percuté un petit appareil au moment de l’atterrissage, pris feu, et été entièrement détruit en très peu de temps. Personne, à bord du gros porteur, n’est mort ou n’a été sérieusement blessé — ce qui a pavé la voie à une foule de manchettes recourant au prévisible cliché du « miracle ». Des images de l’intérieur de la cabine ont rapidement circulé et amené Radio-Canada à résumer ainsi ce qu’on y voyait : « la panique s’empare des passagers ». On entendait apparemment quelqu’un demander pourquoi les issues de secours n’étaient pas encore ouvertes, pendant que l’équipage déterminait lesquelles pouvaient être utilisées de manière sécuritaire. Les médias ont signalé que les agents de bord « criaient » les directives — c’est-à-dire qu’ils faisaient exactement ce que l’entraînement exige qu’ils fassent.
Il est évident que les passagers ont dû avoir la frousse, c’est incontestable, mais y a-t-il eu dans l’avion une « panique », et donc hurlements, bousculade, perte de contrôle ? Il semble bien que la réponse soit non.
Certains diront que je pinaille. Mais une « panique » est un fait vérifiable et il n’a fallu que quelques heures pour que l’absence de panique devienne l’élément central de cette histoire pour plusieurs médias. La nouvelle, pour eux, c’était qu’il n’y avait pas eu de panique. On pouvait ainsi lire ceci, le 3 janvier : « As smoke filled the cabin of Japan Airlines Flight 516 after its fiery landing in Tokyo on Tuesday, the sound of a child’s voice rose above the din of confusion onboard. “Please, let us off quickly!” the child pleaded, using a polite form of Japanese despite the fear washing over the passengers as flight attendants began shouting instructions. In the minutes that followed, even as the flames that would eventually engulf the JAL plane flickered outside the windows, order held. The attendants evacuated all 367 passengers through the three exit doors deemed safest, sending them down the emergency slides one by one, with no major injuries. […] While a number of factors aided what many have called a miracle at Haneda Airport — a well-trained crew of 12; a veteran pilot with 12,000 hours of flight experience; advanced aircraft design and materials — the relative absence of panic onboard during the emergency procedure perhaps helped the most. “Even though I heard screams, mostly people were calm and didn’t stand up from their seats but kept sitting and waiting,” said Aruto Iwama, a passenger who gave a video interview to the newspaper The Guardian. “That’s why I think we were able to escape smoothly.” Cet article commençait ainsi : « As Flames Surged, Order Prevailed Inside a Japan Airlines Jet — In addition to a well-trained crew and an advanced plane, the safe evacuation of 367 passengers came down to a relative absence of panic »[15]. Dans un autre article, le même jour, un passager a raconté : « There was a lot less commotion than I would have thought. The passengers were calm. Everyone was worried and scared, of course »[16].
Il semble bien, malgré toutes les manchettes criant au miracle, que Dieu n’a pas eu grand-chose à voir dans l’affaire, mais que les concepteurs de l’appareil, le professionnalisme de l’équipage et le calme relatif des passagers ont été les facteurs déterminants : « Experts said […] technical specifications on the two-year-old Airbus A350- 900 most likely gave those on the flight a bit more time to escape. Firewalls around the engines, nitrogen pumps in fuel tanks that help prevent immediate burning, and fire-resistant materials on seats and flooring most likely helped to keep the rising flames at bay, said Sonya A. Brown, a senior lecturer in aerospace design at the University of New South Wales in Sydney, Australia. […] As much as the construction of the plane, clear instructions by the flight crew and the compliance of passengers would have been instrumental in the safe evacuation, Dr. Brown said. “Really, the Japan Airlines crew in this case performed extremely well,” Dr. Brown said »[17].
Je sais bien que dans ce genre de situation, l’évocation de témoignages de passagers est vue comme un passage obligé. Mais pour le journaliste, comme pour le lecteur ou l’auditeur, la prudence, voire la circonspection sont de mise. Dans les heures qui suivent un événement aussi traumatisant, on ne peut pas blâmer les passagers de réagir vivement. L’hyperbole est souvent au rendez-vous, et c’est compréhensible. Il appartient donc aux journalistes de faire la part des choses, et notamment de ne pas sauter aux conclusions sur la base de déclarations faites sous le coup de l’émotion. J’ai montré ailleurs comment un seul commentaire peut, pour les médias, devenir « la vérité » — en dépit des faits et de douzaines de commentaires contradictoires[18]. Devant une allégation savoureuse, une « histoire » peut prendre forme très rapidement, et même s’il s’avère au bout de quelques heures ou de quelques jours qu’elle est sans fondement, elle a alors acquis une telle « solidité », elle a été tellement répétée, que les médias refusent de la modifier, ou même d’accepter l’idée qu’elle est erronée, au point d’accuser ceux qui la contredisent de mentir. L’histoire, telle que cadrée, est fausse, mais elle est devenue indélogeable.
« Media coverage may not always represent reality. Though reporters usually try to remain open and objective, facts do not always win out in a crisis situation when a “story” is desired, » écrit Sally J. Ray, après avoir minutieusement examiné une foule d’accidents aériens[19].
Information fiable et vérifiée ? Parfois, c’est plutôt approximative, spéculative et impressionniste.
© Michel Lemay
[1] Yoon, J., Kim, V., Mayorquin, O., Chokshi, N. et Walker, M. F.A.A. Orders Airlines to Ground Some Boeing 737 Max 9 Jets After Midair ‘Incident’, New York Times, 5-6 janvier 2024.
[2] Recherche menée dans la base de données Eureka, du 5 au 14 janvier 2024, avec mot-clé Boeing (La Presse, La Presse web, La Presse+; Le Devoir, Le Devoir web), complétée avec ce que j’ai trouvé sur les sites web des médias. Ce qu’on trouve sur Eureka ne concorde pas parfaitement avec ce qu’on trouve sur le web.
[3] Urbain, T. (AFP) Les inspections de Boeing 737 MAX 9 se multiplient après l’envol d’une porte, Le Devoir, 6 janvier 2424 (dans La Presse le 8 janvier).
[4] Vraisemblablement tiré de Reynolds, C. (Canadian Press), Canadian travellers should check connecting flights after grounding of Boeing Max 9, 8 janvier 2024.
[5] Dans la consigne de navigabilité d’urgence émise le 6 janvier, la FAA décrit ainsi l’incident : « in-flight departure of a mid cabin door plug » (Emergency Airworthiness Directive, 6 janvier 2024).
[6] Coy, P. The Scariest Part About the Boeing 737 Max 9 Blowout, New York Times, le 10 janvier 2024.
[7] Enquête sur Boeing, le 12 janvier.
[8] Koenig, D. US investigating if Boeing made sure a part that blew off a jet was made to design standards, Associated Press, 8 janvier, mis à jour 11 janvier 2024.
[9] La Presse, 11 janvier.
[10] La Presse, 9 janvier.
[11] Les transporteurs canadiens n’ont pas de 737 MAX 9 dans leur flotte, Le Devoir, 8 janvier 2024, attribué à la Presse canadienne et Associated Press.
[12] AFP, op. cit. dans Le Devoir, 6 et 8 janvier.
[13] Reynolds, C. (La Presse canadienne), Les voyageurs canadiens devraient vérifier leurs itinéraires, La Presse, 8 janvier 2024.
[14] Glanz, J., Gröndahl, M., Rosales, H., Singhvi, A. et Walker M. How Did a Boeing Jet End Up With a Big Hole?, New York Times, le 23 janvier 2024.
[15] Rich, M. et Ueno, H. As Flames Surged, Order Prevailed Inside a Japan Airlines Jet, New York Times, le 3 janvier 2024.
[16] Anderson, C. A Sweedish Teenager Was on Japan Airlines Flight 516. Here’s His Story, New York Times, le 3 janvier 2024.
[17] Rich, M. et Ueno, H. op. cit.
[18] Voir VORTEX, la vérité dans le tourbillon de l’information, Québec Amérique, 2014, p. 261-271.
[19] Ray, S. J. Strategic Communication in Crisis Management — Lessons from the Airline Industry, Quorum Books, 1999.